El piloto francés tuvo una corta carrera en la Fórmula 1, pero su paso marcó la historia del automovilismo.

No es el francés más famoso en la disciplina, pero participó en la escritura de la historia de los franceses en la Fórmula 1. Sin embargo, fue sobre dos ruedas que el nativo de Clermont-Ferrand comenzó su carrera, antes de ingresar a la Fórmula 1. 2 comenzó, en el circuito Charade ubicado en las alturas de la capital de Auvernia.

Paralelamente a los monoplazas, el hijo del arquitecto Marcel Depailler, que diseñó la Universidad de Clermont, entre otros, hizo algunos rallies locales freelance e incluso ganó el Tour Auto en 1970, con Jean-Pierre Beltoise.

Mónaco, gatillo

La temporada siguiente, Patrick Depailler ganó su primer título de campeón de Francia con un Fórmula 3. Ese mismo año ganó el Gran Premio de Mónaco en esta categoría, lo que le abrió las puertas a la Fórmula 1 en 1972.

Con el apoyo de su patrocinador, Elf, Ken Tyrrell, director del equipo estadounidense, participó en dos carreras como tercer piloto. Tras esta corta experiencia, el clermonteño pasó a la categoría inferior, mostró cierta velocidad, subió varios podios, sin ganar una carrera.

Pese a todo, fue convocado por el mismo Ken Tyrrell para la temporada de 1974 en sustitución de su compatriota François Cevert, fallecido tiempo antes tras salirse de la pista en Watkins Glen.

8 de junio de 1974, en la historia de Francia

El piloto demuestra rápidamente que está al nivel de la máxima categoría del automovilismo. En su primera carrera con el monoplaza con motor Ford, anotó su primer punto. El primero de una larga serie. Unas carreras más tarde, en el Gran Premio de Suecia, consiguió la pole position y pasó a la historia del deporte francés por convertirse en el primer tricolor en lograr esta hazaña. Incluso François Cevert y Maurice Trintignant no podrían haber hecho lo mismo.

Luchó toda la carrera para ganar la carrera y finalmente tuvo que ceder por tres pequeñas décimas a su compañero de equipo, el sudafricano Jody Scheckter. El resto de su primera temporada completa es más complicado ya que los puntos son más escasos.

En la batalla por el título

La temporada de 1975 es como el final de la anterior. Difícil. Registró solo 12 unidades pequeñas, pero subió al podio, en Kyalami. Pero 1976 es un asunto muy diferente. Su cuadra ya ha sorprendido al mundo entero con el modelo P34 de seis ruedas. Si mucha gente desconfía de la tecnología del equipo estadounidense, los escépticos se morderán los dedos.

Los dos primeros podios del francés los consiguió en un monoplaza «tradicional» con cuatro ruedas, pero lo próximo se hará con la extraña máquina que es la P34. En Mónaco, luego en Suecia o incluso en Japón, Patrick Depailler (al igual que Jody Scheckter) demuestra que esta tecnología funciona. Los dos hombres están parejos en la batalla por el título de campeón mundial. A cierta distancia, por supuesto, de Niki Lauda, ​​que domina todo el inicio de la temporada, pero el francés sigue persiguiendo.

Vio su primera victoria en las últimas dos carreras de la temporada, pero James Hunt en Canadá y Mario Andretti en Japón decidieron lo contrario. A lo largo de toda la temporada, el técnico dental ha conseguido 39 puntos (siete podios), en la que seguirá siendo su mejor temporada en cuanto a puntos conseguidos.

La victoria finalmente llega

Desafortunadamente, después de la epopeya de 1976, las cosas se complicaron para el Auvergnat la temporada siguiente. El Tyrrell P34 cambia su librea azul y blanca por las de First National City. Al mismo tiempo, la tecnología que han ideado los ingenieros del equipo ya no es tan efectiva. Los podios se han ido, el coche es más lento y la fiabilidad está ausente (nueve abandonos durante la temporada).

Su mala suerte lo persiguió incluso en las 24 Horas de Le Mans, donde participó en la carrera de Sarthe con Jacques Laffite, pero a menos de cuatro horas para el final, la dupla francesa se vio obligada a retirarse. El Alpine A442 de los dos futuros compañeros de equipo quedó en segundo lugar.

En 1978, Tyrrell vuelve a la normalidad. Las seis ruedas permanecen en el garaje y el monoplaza adquiere un aspecto más convencional de Fórmula 1. Sin embargo, la confiabilidad que le faltaba al modelo anterior todavía está presente este año. Pero estos problemas mecánicos no impidieron que el Clermontois firmara un golpe de Estado.

En Mónaco partía desde la quinta plaza y finalizaba segundo a la salida de Sainte-Dévote tras una muy buena salida. A lo largo de 30 vueltas, el piloto de Tyrrell y Niki Lauda, ​​3º, presionaban a John Watson, al que le faltaban los frenos a la salida del túnel. El francés está entonces a la cabeza, seguido de cerca por el bicampeón del mundo (tercer título ganado en 1984). Después de la parada en boxes del austriaco, pudo recuperar el control de su carrera, antes de tomar una ventaja de unos veinte segundos sobre el No. 1 Austria antes de embarcarse en una nueva aventura.

Una larga rehabilitación

1979 es el año del cambio. Por primera vez en su carrera, descubrirá la Fórmula 1 con un equipo que no sea Tyrrell. Firmó con Ligier y trabajó con Jacques Laffite. El equipo 100% francés será formidable.

Si Ligier tiene poca experiencia en la categoría, la adaptación salió a la perfección. La primera pole y la primera victoria llegaron bastante rápido. Y este año, la dupla continúa con el dinamismo impuesto al equipo desde su llegada a la F1. Las dos primeras carreras las gana Laffite. Tras una doble retirada en Sudáfrica y un quinto puesto en Long Beach (EE.UU. Oeste), Patrick Depailler volverá a hacer sonar la Marsellesa en el Jarama (España). Ofrece su segunda victoria en F1 y al mismo tiempo se convierte en líder del campeonato mundial.

Pero la alegría será de corta duración. Durante las vacaciones de verano, este apasionado de los deportes extremos se sube a las laderas del Puy-de-Dôme, el famoso volcán de Auvernia, para volar en ala delta. Excepto que una violenta ráfaga de viento arruina el vuelo del piloto, rompiéndole ambas piernas.

“Piensan que es normal que te quemes en un carro o tengas un accidente, que no puedas conducir por seis meses o un año. Eso es perfectamente normal, pero no debemos mantener las actividades normales fuera de nuestro deporte. Un hombre reacciona diferente, tienes que ser libre, tienes que ser tú mismo. Tuve que hacer motociclismo, buceo, mucho deporte”Patrick Depailler explicó durante su visita al hospital.

“En las curvas los autos van demasiado rápido. Hemos llegado a la aceleración transversal 3G, lo que ejerce demasiada presión sobre los pilotos. Es demasiado rápido para mí. Técnicamente es genial, pero creo que hemos llegado demasiado lejos. »

Después de una rehabilitación muy larga, el doble ganador del Gran Premio logró convencer a Alfa Romeo para que lo contratara para 1980. Pero el auto estaba lejos de ser perfecto. La confiabilidad y el rendimiento no están ahí. Los retiros son más comunes que las carreras completadas.

Durante las pruebas privadas en Hockenheimring, se salió de la pista a casi 300 km/h en una de las curvas más rápidas del circuito alemán. El shock lo dejó con una fractura de cráneo y murió en el hospital ocho días antes de cumplir 37 años.

Tiempo antes de esta tragedia, el piloto confió a TF1 su preocupación por los nuevos monoplazas. “En las curvas los autos van demasiado rápido. Hemos llegado a la aceleración transversal 3G, lo que ejerce demasiada presión sobre los pilotos. Es demasiado rápido para mí. Técnicamente es genial, pero creo que hemos llegado demasiado lejos. » Cuando el periodista, Roger Gicquel, le dice que tiene la impresión de que no le tiene miedo a nada, este último le responde «tiene mucho miedo».

Patrick Depailler descansa desde hace 42 años en el cementerio de Crevant-Laveine, no muy lejos de Clermont-Ferrand y en Chamalières, localidad contigua a la capital de Auvernia, se erigió un busto en su honor.

Su carrera en números